FLEX LNG Ltd. (NYSE:FLNG) Transcripción de la llamada de resultados del segundo trimestre de 2023

FLEX LNG Ltd. (NYSE:FLNG) Transcripción de la llamada de resultados del segundo trimestre de 2023 16 de agosto de 2023 FLEX LNG Ltd. no cumple con las expectativas de ganancias. El BPA informado es de 0,52 dólares, las expectativas eran de 0,64 dólares.Óystein Kalleklev: Hola a todos. Soy Oystein Kalleklev, director ejecutivo de Flex LNG y hoy presentamos las cifras del segundo trimestre. Hoy me acompañará nuestro director financiero, Knut Traaholt, quien le explicará los aspectos financieros un poco más adelante en la presentación. Antes de comenzar, también mencionaría que tenemos nuestra sesión de preguntas y respuestas al final de la presentación donde puede enviar sus preguntas ya sea usando la función de chat o enviando un correo electrónico a [email protected], y si tiene la mejor Pregunta para hoy, tenemos algunos regalos para ti. Así que el regalo número uno es nuestro traje calentador Flex LNG. Acabamos de completar el atraque de cuatro de nuestros barcos. Entonces, y estos son muy buenos cuando se hacen algunas mejoras o mantenimiento. Por lo tanto, puede tenerlo mientras realiza algunas mejoras en el hogar.

Maxim Tupikov/Shutterstock.com También tenemos tu camiseta para correr Just Flex It, que usaremos en el maratón de Oslo el próximo mes. Y por último, tenemos una nueva incorporación de gafas de sol Flex LNG. Así que espero que envíes algunas buenas preguntas. Siempre es la parte más divertida de estas presentaciones. Entonces, antes de comenzar, también resaltaré nuestro descargo de responsabilidad. Proporcionaremos algunas declaraciones prospectivas en esta presentación. Usaremos algunas medidas que no son PCGA como TCE y números ajustados y, por supuesto, no podemos cubrir todo en detalle durante esta breve presentación. Por eso, también nos gustaría que destacara el hecho de que puede leer nuestra publicación de resultados, que también presentamos hoy. Entonces, comencemos con lo más destacado. Así que comencemos con los aspectos más destacados. Los ingresos del trimestre ascendieron a 86,7 millones de dólares, en línea con nuestra previsión de 85 a 90 millones de dólares. Esto resultó en fuertes ganancias, 39 millones de dólares que se traducen en 0,73 dólares por acción. Los ingresos netos ajustados, donde solo incluimos las ganancias realizadas en otros derivados, no las ganancias no realizadas, ascendieron a 28,2 millones de dólares o 0,53 dólares por acción. Durante el trimestre, llevamos a cabo el dique seco de tres barcos de acuerdo con el tiempo y el presupuesto y eso significa que hemos completado el cronograma de dique seco para el año con cuatro barcos en dique seco en la primera mitad del año. Estos tres diques secos en el segundo trimestre fueron la razón principal por la que tenemos menores ingresos en el segundo trimestre en comparación con el primer trimestre, pero con todos los barcos nuevamente en operación a partir de la segunda mitad del año, estamos reafirmando nuestra guía de ingresos de $90 millones a $95 millones. en el tercer trimestre y una expectativa algo mayor en el cuarto trimestre, de $ 90 millones a $ 100 millones, dependiendo un poco de qué tan fuerte será el mercado spot para un barco que tenemos en fletamento por tiempo variable más alto. Entonces, con esto también reafirmamos la guía de ingresos para el año, 370 millones de dólares y un EBITDA ajustado de entre 290 y 295 millones de dólares. También nos complace anunciar hoy que Cheniere, como se esperaba, extendió el contrato por tiempo Flex Vigilant desde finales de 2030 hasta mediados de 2031. Como algunos de ustedes recordarán, ampliamos tres barcos con Cheniere el año pasado, donde tenían esta opción temprana para extender ese barco por 200 días, y luego tener nuestra opción de extenderlo por dos años más. Entonces, en total, hoy tenemos 55 años de retraso mínimo en la empresa, que se puede extender hasta ocho años si los charters utilizan todas las opciones de extensión. Entonces, con nuestra cartera de pedidos muy saludable, nuestra sólida posición financiera con $450 millones de dólares en efectivo y sin vencimientos de deuda antes de 2028, después de toda la refinanciación que acabamos de llevar a cabo, no debería sorprendernos que la Junta esté declarando un dividendo de $0,75. por acción para el segundo trimestre. Esto eleva los dividendos de los últimos 12 meses a 3,25 dólares por acción o un rendimiento de alrededor del 10%. Entonces, como mencioné, hemos estado ocupados haciendo diques secos este año. Atracamos el Flex Endeavor en marzo, Singapur. Hicimos nuestro barco gemelo Flex Enterprise en Singapur en abril y luego tuvimos dos barcos, los barcos hermanos Ranger y Rainbow atracando en junio; Ranger en Dinamarca y Rainbow en Singapur. En nuestra presentación del cuarto trimestre indicamos que esperábamos que estos diques secos demoraran entre 80 y 90 días y terminamos en 77 días. Un poco por delante de nuestra guía de tiempo. CapEx, también en línea con estimaciones de alrededor de 20 millones de dólares de CapEx asociados con estos cuatro diques secos. Y con eso, no tendremos más diques secos durante lo que queda del año. Como se mencionó, tendremos dos diques secos el próximo año, probablemente cuatro en el 25, tres en 2026 y luego tendremos un feriado en 2027 con un cronograma de cero diques secos para ese año. Esta diapositiva es la misma que vieron el último trimestre. Estamos reafirmando la guía del año: 370 millones de dólares de ingresos esperados. Tuvimos aproximadamente $ 92,5 millones en el primer trimestre, un poco menos en el segundo trimestre debido a los tres diques secos y también porque el mercado spot algo más débil afectó el barco que tenemos en fletamentos de tiempo variable más altos. Con todos los barcos nuevamente en operación, esperamos que los ingresos aumenten en el tercer trimestre, entre $ 92 millones y $ 95 millones, y luego un poco más de variabilidad en el cuarto trimestre, ya que el mercado spot realmente puede despegar, especialmente cuando observamos las instalaciones de cobertura de invierno que se están realizando recientemente. Por lo tanto, esperamos entre $ 90 millones y $ 100 millones de ingresos en el cuarto trimestre y que en total deberían ser alrededor de $ 370 millones. Entonces, y también se ve que los ingresos son más altos que el año pasado, donde registramos alrededor de $ 348 millones en ingresos. Y eso a pesar del hecho de que estamos tomando cuatro barcos en dique seco este año y está impulsado por el hecho de que hemos cambiado el precio de la cartera de barcos y esperamos que las ganancias equivalentes de fletamento por tiempo este año sean de alrededor de $ 80,000, que es más que el año pasado. Entonces, mirando la cartera de pedidos pendientes, como se mencionó, Flex Vigilant se extendió desde finales de 2030 hasta mediados de 2031. Y como puede ver, tenemos un trabajo pendiente sustancial con 54 años de pedidos pendientes mínimos. Tenemos estas dos estrellas. Ese es el primer barco abierto, completamente abierto, el Flex Ranger, que fue atracado recientemente. Ella estará abierta en el segundo trimestre de 2027 y Flex Constellation a mediados de 2027. Volveré a esto más adelante en la presentación. Estas son posiciones muy atractivas si se comparan con las tarifas a plazo y los precios de nueva construcción para barcos con entrega a partir de 2027. Entonces, una vez que hayamos finalizado la comercialización de estos barcos, pasaremos a la siguiente posición abierta que es Flex Aurora y Flex Volunteer, que están fijadas en Cheniere con reentrega a principios de 2028, si ejercen las opciones para estos barcos, lo cual hacemos. esperar que lo hagan. En general, creemos que muchas de estas opciones se declararán dada la dirección hacia la que se dirigen los tipos a plazo. Como puede ver, también tenemos en la mitad inferior el Flex Artemis, el único barco que está en nuestro fletamento por tiempo variable más alto, donde la tarifa se ajusta según las condiciones del mercado spot y el mercado spot parece muy fuerte para la segunda mitad del año. el año y es por eso que tenemos un rango un poco mayor en los ingresos esperados en el cuarto trimestre en comparación con el tercer trimestre. Al mirar esta diapositiva, la hemos usado un par de veces. Basta observar que nuestras ganancias ajustadas por acción son de 0,53 dólares para este trimestre. Los últimos 12 meses, han sido alrededor de 3 dólares por acción. Los dividendos ordinarios fueron de $ 3 y luego pagamos un par de dividendos especiales, dada la sólida posición financiera de la compañía en los últimos 12 meses y hemos bajado de los $ 3,75 por acción de dividendo corriente a $ 3,25, pero aún así es un nivel cómodo y que da nuestros inversores un rendimiento corriente del 10%. Los factores de decisión también se trataron con gran detalle. En el pasado, el segundo trimestre suele ser, por supuesto, el trimestre más débil en términos de ganancias en los barcos al contado, pero como puede ver, la mayoría de estos colores son verdes, como ya expliqué las razones. Con eso, pasaremos a los aspectos financieros más destacados. ¿Knut?Knut Traaholt: Gracias Oystein. Echemos un vistazo a los aspectos financieros más destacados del trimestre. Los ingresos ascendieron a 86,7 millones de dólares y se vieron afectados por los 57 días de dique seco programado de los tres buques en el segundo trimestre. También se ve afectado por las menores ganancias estacionales del contrato de alquiler variable del Flex Artemis. En cuanto a los gastos operativos, vemos un ligero aumento este trimestre a $17,3 millones y esto se explica por los efectos temporales de los repuestos y el mantenimiento. El trimestre pasado, estuvimos un poco por debajo del presupuesto y este trimestre hemos pagado algunos de esos gastos operativos. Así que los gastos operativos por día son de 14.600 dólares, pero si nos fijamos en la primera mitad del año, el gasto operativo promedio por día es de 14.000 dólares. Las tasas de interés siguen aumentando. Entonces, tenemos un aumento de los gastos por intereses a $27,2 millones. Sin embargo, esto se ve compensado por nuestra ganancia en derivados de $17,1 millones. En esto se incluyen ganancias realizadas de 6,2 millones de dólares frente a 5 millones de dólares en el primer trimestre. Y si miramos los comentarios en esta diapositiva, también los comparamos con la primera mitad del año. Así que vemos que hemos obtenido ganancias de 11,2 millones de dólares frente a una pérdida de 2,4 millones de dólares el año pasado. Entonces, a pesar del rápido aumento de las tasas de interés, vemos el efecto positivo de nuestra estrategia de cobertura, donde los intereses no pagados son sólo $10 millones más altos a pesar del rápido aumento de los niveles de las tasas de interés. El trimestre pasado completamos el programa de optimización del balance y, por lo tanto, también contabilizamos la cancelación de los costos de emisión de deuda por valor de 10 millones de dólares. Entonces eso ya no es aplicable este trimestre. Entonces, para el segundo trimestre, terminamos con una utilidad neta de $39 millones o $0,73 por acción, y ajustando las ganancias no realizadas en derivados, terminamos con una utilidad neta ajustada de $28,2 millones y eso resulta en ganancias ajustadas por acción de $0,53. En cuanto al balance, sigue siendo sólido y limpio. Hay dos componentes principales: un efectivo de 450 millones de dólares y nuestros buques: los 13 buques con una antigüedad promedio de 3,6 años y un valor contable de aproximadamente 2.300 millones de dólares. Esto da un capital de 870 millones de dólares, un sólido índice de capital del 31%. Si analizamos el estado de flujo de efectivo del trimestre, tenemos 47,5 millones de dólares en flujo de efectivo de las operaciones y 9 millones de dólares en cambios en el capital de trabajo. Tuvimos 16 millones de dólares en gastos de dique seco y amortizamos alrededor de 26 millones de dólares. Pagamos el último trimestre los 0,75 dólares por acción en dividendos, lo que resultó en 40 millones de dólares y terminamos con una sólida posición de efectivo de 450 millones de dólares. Echando un vistazo más profundo a nuestra cartera de tipos de interés. No hemos realizado cambios en los derivados durante el trimestre. Por lo tanto, mantenemos un alto índice de cobertura del 62% al 65% en los próximos trimestres. Es una combinación de swaps de tasas de interés basados ​​en SOFR y swaps de tasas de interés basados ​​en LIBOR. Como LIBOR ha excedido su cotización, estos swaps de LIBOR se convertirán en swaps de SOFR durante el tercer trimestre. Si analizamos los componentes aquí, tenemos 820 millones de dólares en swaps y luego también tenemos 201 millones de dólares en arrendamientos a tasa fija en la cartera. Por lo tanto, en cuanto a los swaps de tipos de interés, están valorados hoy en 58,7 millones de dólares en nuestro balance y proporcionan una cobertura sólida en los próximos trimestres y también visibilidad de costes. En cuanto a nuestra cartera de financiación, en el primer trimestre concluimos el programa de optimización del balance. La cartera de financiación consiste entonces en alrededor del 50% de arrendamientos a largo plazo y el 50% de deuda que se divide en préstamos a plazo y líneas de crédito renovables no amortizables de 400 millones de dólares. El revólver nos da flexibilidad para la gestión de efectivo cuando tenemos una posición de efectivo de $450 millones, lo que significa que podemos pagar el RCF en cualquier momento y, por lo tanto, también reducir el costo de la tasa de interés. El perfil de madurez queda eliminado. El primer vencimiento es en 2028 y, como puede ver aquí, se distribuye con el último vencimiento en 2035, sujeto a si ejercitamos la opción de dos extensiones sobre ese financiamiento. Esta cartera es proporcionada por un grupo de bancos diverso, fuerte y de apoyo. Está dividido en varias regiones. Entonces, tenemos bancos de EE. UU., de Europa y luego también aumentamos nuestra exposición en Asia. Esto nos proporciona una base sólida como una roca para ayudar a que la empresa avance. Y dicho esto, le cedo la palabra a Oystein para que nos informe sobre los mercados.Óystein Kalleklev: Bueno. Gracias, Knut. Así que echemos un vistazo al mercado, empezando por los volúmenes. Estos son los volúmenes desde enero hasta finales de julio. En ese período vemos que el crecimiento de las exportaciones es de alrededor del 3%. EE.UU. se mantuvo estable en el primer trimestre debido al cierre de Freeport, pero con Freeport en funcionamiento nuevamente, los volúmenes de EE.UU. están aumentando y son el principal contribuyente al crecimiento del volumen. También hemos tenido cierres en Noruega y Noruega ha vuelto a exportar. Así que también están añadiendo 1,6 millones de dólares, lo mismo que Argelia. Por el lado de las importaciones, seguimos viendo un fuerte crecimiento en Europa, añadiendo 5 millones de toneladas en esos siete meses. Hemos visto menos demanda para Japón con reinicios nucleares. Pero China se está recuperando. China, después de que relajaron las restricciones de COVID, vimos una recuperación de la demanda china a partir de marzo. Y en el segundo trimestre, el crecimiento de las importaciones chinas fue de alrededor del 20%. Entonces, si observamos los precios del gas, hemos sido increíblemente volátiles como en los últimos años, impulsados ​​principalmente por eventos de suministro y, por supuesto, por COVID. Entonces, mirando hacia atrás en el último año y medio, por supuesto, vimos altos precios del gas después de la invasión de Ucrania y también la fuerte demanda a fines de 2021. Tuvimos el cierre de Freeport a mediados del año pasado, lo que empezó a hacer subir los precios. Y luego, por supuesto, tuvimos la explosión del Nord Stream que cortó una gran cantidad de gasoductos rusos hacia Europa y, de hecho, elevó el precio del gas a 100 dólares por millón de BTU. Para aquellos que no están muy familiarizados con millones de BTU, eso equivale a 5,8 millones de BTU por barril de petróleo, lo que significa que estamos hablando aquí de precios del gas equivalentes a unos 600 dólares por barril de petróleo y, por supuesto, cuando los precios lleguen a estos En este tipo de niveles, la demanda cae debido a los altos precios y al cambio al carbón, al propano o a los productos derivados del petróleo. Entonces, con el aumento en el precio, hemos visto mucha subversión de la demanda en Europa, especialmente, que depende más del mercado spot y vimos que los precios del gas básicamente cayeron desde un máximo de $100 por millón de BTU en agosto del pasado invierno a aproximadamente $10. Y, de hecho, llegamos a un nivel en el que el gas natural era realmente competitivo con respecto al petróleo. Usted ve la línea de puntos aquí, es GNL que se vende al precio del petróleo con aproximadamente un 20% de descuento y, por supuesto, cuando los precios vuelven a bajar, podemos ver más demanda y últimamente, en la última semana, hemos tenido una situación en la que los trabajadores australianos están contemplando huelgas que podrían cortar casi el 50% de los volúmenes australianos o el 10% de los volúmenes globales. Entonces, estos son números realmente grandes cuando miramos la explosión de Freeport que aisló esa planta. Estábamos hablando del 3,5% de los volúmenes globales. Por lo tanto, se trata de volúmenes casi 2,5 veces mayores y volveré a la situación en Australia. Y con eso, por supuesto, hemos visto un repunte en los precios del gas en Europa durante la última semana. Y esperamos que los precios del gas suban en línea con el rumbo futuro, ya que habrá más demanda cuando llegue el invierno. Así que miren... echemos un vistazo a la situación en Australia. Hay varios megaproyectos en Australia, como puedes ver aquí en el mapa. La incertidumbre actual gira en torno a tres proyectos diferentes que, el año pasado, exportaron alrededor de 41 millones de toneladas, cerca del 50% de todos los volúmenes australianos. Entonces, aquí estamos hablando de acciones industriales en las que los trabajadores están contemplando una huelga que afectará la planta Northwest Shelf operada por Woodside, los proyectos Gorgon y Wheatstone operados por Chevron. Por lo tanto, estos proyectos venden en su mayoría todos los volúmenes a compradores asiáticos dada la corta distancia a estos grandes mercados, y Japón, China y Corea del Sur se llevan la gran mayoría de estos cargamentos. Entonces, si hay un cierre, realmente se creará una crisis de suministro en la que los compradores asiáticos tendrán que competir por los cargamentos de la cuenca del Atlántico, en su mayoría estadounidenses, y elevará los precios donde ya hemos visto que la feria de esto está elevando los precios. Por supuesto, no esperamos cierres en el mismo período de tiempo que vimos cuando tuvimos la explosión de Freeport, que es un problema más técnico. Pero dicho esto, hemos visto acciones similares en el proyecto Prelude en Australia el año pasado, donde una acción industrial cerró las exportaciones del 10 de junio al 25 de agosto del año pasado. Por lo tanto, esto aún no está resuelto, pero es algo a lo que hay que estar atento. Otro tema interesante es el suministro de gas ruso. Entonces, lo que estamos planteando es que, con el meme de Drake, Europa realmente ha dicho que no quiere que el gasoducto ruso explote y, además, con el gasoducto Nord Stream explotado, no es factible mover esos volúmenes. Por lo tanto, la proporción del gas ruso por gasoducto en Europa (la demanda de gas natural de la Unión Europea) ha experimentado una fuerte caída y, por supuesto, este gas ha sido reemplazado principalmente por GNL. Europa ha tenido una suerte increíble. Primero, hemos tenido los cierres de COVID en China y luego hemos visto el crecimiento económico de China, probablemente en el lado más lento de las expectativas, lo que ha dado como resultado que Europa pueda obtener muchos volúmenes del mercado spot y cargas estadounidenses. , especialmente los cargamentos flexibles de Estados Unidos que van a Europa. Pero no sólo los cargamentos estadounidenses, de hecho, cuando miramos el GNL ruso, es muy bienvenido en Europa y, de hecho, el GNL ruso hacia Europa sigue llegando. Como podemos ver en este gráfico del lado derecho, el GNL ruso a la UE, el 37% de los cargamentos fueron a la UE en 2021. De hecho, creció al 47% el año pasado. Y en lo que va de año, el 51% del GNL ruso se destina a países europeos. ¿Y por qué? Esto se debe a que los compradores europeos realmente no pueden permitirse el lujo de no adquirir el GNL ruso dada la estrechez del mercado del GNL. Entonces, si analizamos el mercado europeo del gas, que ha estado en el centro de atención durante los últimos años. Los inventarios de gas europeos se encuentran ahora en un nivel muy alto. Ya hoy estamos cerca del umbral del 90% que la UE tenía como objetivo para el 1 de noviembre, pero nuevamente, el invierno no ha comenzado. Y, por supuesto, una vez que llegue el invierno, los consumidores europeos comenzarán a utilizar el nivel de almacenamiento y lo agotarán, como es el patrón estacional. Entonces, la AIE realizó un análisis de escenarios sobre cuán vulnerable es Europa a las crisis de suministro y aquí tenemos cuatro escenarios diferentes. Por lo tanto, puede ser un poco confuso aquí en el lado derecho, pero observamos, una vez que comienza la temporada de calefacción, que es el 1 de octubre, cuál es el nivel de los niveles de inventario allí. Y verá, a medida que llegue a noviembre, diciembre, enero, febrero y marzo, estos niveles de almacenamiento disminuirán a medida que los utilicemos. Entonces, ¿cuánto disminuyeron? Realmente depende de un par de factores. El factor más importante es si se convocará el invierno o no y luego también se tratará de cuánto gas se podrá obtener del mercado de GNL y es por eso que hemos visto el repunte en los precios del gas la semana pasada o entonces. Porque, si los compradores asiáticos compiten por cargamentos marginales, el suministro de GNL será más restrictivo. Y en una situación en la que hay un invierno frío y un suministro de GNL restrictivo, Europa podría terminar con un nivel muy bajo de gas saliendo del invierno esta temporada a pesar del alto nivel de servicio actual. Entonces, si miramos el mercado en el que operamos, es el mercado de carga. El mercado spot ha estado actuando como siempre. El mercado spot se ha enfriado a medida que salimos del invierno. Y una vez que nos acercamos al invierno, las tarifas al contado están subiendo y, siguiendo el patrón estacional actual, ya estamos por encima de los 100.000 dólares por día para el tonelaje moderno. Y si nos fijamos en las curvas futuras en el lado izquierdo, que es la línea azul punteada, vemos que las curvas futuras están fijando precios a los barcos para el invierno en más de 200.000 dólares por día, en línea también con lo que hemos visto en el pasado. Pero tenga en cuenta que ha habido muchos comerciantes y participantes de la cartera que han estado alquilando barcos a más largo plazo. Por lo tanto, el número de contratos en el mercado al contado ha disminuido y los contratos al contado que están disminuyendo hoy son principalmente relets en los que los fletadores fijan barcos entre sí, no propietarios independientes. Mirando más tarifas a plazo donde somos más activos. Por supuesto, las tasas a plazo están determinadas por la oferta y la demanda, pero también están impulsadas por los precios de las nuevas construcciones y el nivel de las tasas de interés. Así que hemos visto que los precios de las nuevas construcciones aumentaron alrededor del 30% en los últimos dos años y, por supuesto, cuando la gente hace una licitación para nuevos edificios, aquellas personas que invierten esta cantidad de dinero en un barco, necesitan un nivel de equilibrio más alto para poder defender dichas inversiones también cuando los tipos de interés estén subiendo. Entonces, hoy los precios de las nuevas construcciones están en alrededor de $ 265 millones con un par de barcos más disponibles para entrega en el 27 antes de que comencemos a tener solo espacios abiertos para 2028. Así que hoy las tarifas a diez años, como puede ver aquí en la línea azul claro ronda los $100,000 y luego alrededor de $150,000 para una tarifa de fletamento por tiempo de cinco años. Esta es una de las razones por las que también somos muy optimistas en cuanto a volver a contratar nuestros barcos. Tenemos dos barcos abiertos en el 27, compitiendo con estos barcos. Y luego dos barcos también en el 28, donde creemos que una vez que volvamos a contratar barcos, lo haremos en niveles más altos, lo que también hemos hecho y demostrado en el pasado. En cuanto a la cartera de pedidos, el año pasado tuvimos mucha contratación de nuevas construcciones con estos precios más altos. Hemos visto menos contrataciones estos días. Pero la cartera de pedidos es grande y también refleja el hecho de que tenemos muchos volúmenes nuevos que llegan al mercado y refleja el hecho de que todavía tenemos mucha propulsión a vapor en el agua, con un 35% de la flota compuesta por barcos de vapor. y vemos que cada vez más barcos de este tipo abandonan el mercado marítimo y tienen que ser reemplazados por tonelajes más modernos y eficientes en el consumo de combustible, impulsados ​​por la economía, impulsados ​​por la regulación y también, a partir del próximo año, por impuestos al carbono en la Unión Europea. . Si miramos la cartera de pedidos actual, la mayoría de los barcos están comprometidos con alquileres a largo plazo. Sólo alrededor del 10% de los barcos en cartera de pedidos no están comprometidos hasta el momento. Si analizamos lo que podríamos llamar el mercado de carga, el suministro de GNL, hemos visto proyectos continuos del FID que toman la decisión final de inversión. El último fue Rio Grande de Next Decade, que anunció seguir adelante con el proyecto Rio Grande. Y también hemos visto otros dos proyectos en EE.UU. este año; Plaquemines Phase 2 de Venture Global y Port Arthur, también a principios de este año. Así que tenemos alrededor de 100 millones de toneladas de proyectos en construcción en América del Norte o donde se ha tomado la decisión final de inversión y luego 73 millones en el resto del mundo. Y todavía hay muchos proyectos detrás del FID. El proyecto que consideramos probable o muy probable que lo haga es de unos 85 millones de toneladas en América del Norte, 68 millones de toneladas del resto del mundo. Así que vemos un crecimiento muy fuerte en el mercado. La capacidad nominal actual es de 465 millones de toneladas. Esperamos que el suministro de GNL este año sea de unos 420 millones de toneladas. No podemos tener una utilización del 100% en estos proyectos. Y luego esto: si se suman todos los proyectos en construcción, se llega a 634 millones de toneladas, pero todavía hay proyectos que intentan obtener FID. Y si se añaden todas las probabilidades altas, se llega a una cifra muy grande: 788 millones de toneladas. Ese es uno de los impulsores de todas estas contrataciones de nuevos buques de GNL. Con esto creo que concluimos la presentación de hoy. Voy a repasar rápidamente los aspectos más destacados. Ingresos para el trimestre, en línea con nuestra guía. Tenemos ganancias más fuertes, 39 millones de dólares o 28,2 millones de dólares si se ajustan las ganancias no realizadas en derivados, lo que da nuestras ganancias por acción de 0,73 dólares o 0,53 dólares respectivamente. Hemos completado nuestro programa de atraque en dique seco de los cuatro barcos a tiempo y dentro del presupuesto. Recientemente tuvimos una extensión de nuestro fletamento por tiempo Cheniere para Flex Vigilant, lo que llevará ese barco hasta 2031. Los ingresos para la segunda mitad del año aumentarán a medida que hayamos completado los atraques y veamos un mercado spot más fuerte y estamos confirmando la orientación que ya proporcionamos en febrero, 370 millones de dólares de ingresos para el año, EBITDA ajustado de 290 millones de dólares a 295 millones de dólares, impulsado por mayores ganancias en el tercer y cuarto trimestre. Entonces, con eso, estamos felices de declarar otro dividendo de $ 0,75, lo que eleva el dividendo de los últimos 12 meses a $ 3,25 dando, como mencioné, un rendimiento del 10% y luego podemos hacerlo fácilmente dada nuestra alta cartera de pedidos y nuestra sólida posición financiera. Dicho esto, les agradezco que se unan a la presentación. Luego reuniremos algunas preguntas y haremos una sesión de preguntas y respuestas. Gracias.A - Oystein Kalleklev: Bueno. Empecemos la sesión de preguntas y respuestas, Knut. Y creo que hoy también hemos recibido muchas preguntas. Aunque creo que la mayoría de los informes de los analistas que salieron esta mañana decían que esto es algo aburrido. No hay noticias. Todo como se esperaba, pero preferimos ser aburridos y rentables que divertidos y perder mucho dinero. Así que veamos. Bueno.Knut Traaholt: Tenemos un buen grupo de preguntas. Así que gracias por enviarlos. Comencemos con los contratos. Y Wolfsburn, se pregunta, si es una sorpresa que Cheniere haya declarado la opción sobre el Vigilant tan temprano, y ¿podemos esperar que Cheniere declare otras opciones pronto? Véase también Acciones de dividendos de Goldman Sachs: las 12 principales selecciones de acciones y las 15 acciones más pequeñas de la cartera de Warren Buffett.

Óystein Kalleklev: Sí. Bueno, es un accionista leal. Ahora ya no es ninguna sorpresa. En realidad, si lees el comunicado de prensa que enviamos el año pasado cuando hicimos este acuerdo con Cheniere para tres barcos que extendimos entonces, prometimos el hecho de que el Vigilant tenía una opción anticipada, prevista para el tercer trimestre de este año, ahora es el tercer trimestre, aunque informamos el segundo trimestre. Entonces, no es ninguna sorpresa. Y también tienen una opción temprana para extender Endeavor en la primavera del próximo año, donde el período es ligeramente mayor o más largo, 500 días. Así que esperaría que eso también sucediera. Así que no es ninguna sorpresa, tal como estaba previsto.Knut Traaholt: Y luego un seguimiento de los contratos de Eirik Haavaldsen en Pareto Securities. ¿En los contratos a tasa fija hay ajustes por inflación?Óystein Kalleklev: No. Los tenemos a nivel de tarifa fija. Por supuesto, hay algunos hechos en esos contratos. Por eso estamos ganando algo de dinero. Sin embargo, hemos cubierto el riesgo en términos de inflación. Por lo general, existe una fuerte correlación entre las tasas de interés y la inflación. Entonces, si la inflación aumenta, las tasas de interés tienden a subir, como hemos visto en los últimos años. Entonces, como ha demostrado Knut, cubrimos muchas de nuestras tasas de interés, por lo que hemos cubierto el riesgo de inflación en ese sentido. Y, de hecho, nuestro costo de las tasas de interés, la tasa de interés por día, es más alta que los gastos operativos por día. Por lo tanto, en realidad es un riesgo más importante que cubrir.Knut Traaholt: Sí. Luego tenemos algunas preguntas sobre la cartera de contratos. Hoy anunciamos 54 años de cartera firme y 80 años incluyendo las opciones y luego hablamos de buques abiertos en 2027 y 2028. Entonces la pregunta es: ¿cuál es la probabilidad de que se declaren las opciones?Óystein Kalleklev: Sí, yo diría que ahora mismo, dado que las tarifas a plazo para los barcos son altas, los barcos se han vuelto mucho más caros. Ahora mostré que los barcos han costado: el precio de las nuevas construcciones ha aumentado un 30% en dos años, pero tenga en cuenta que realizamos envíos automáticos en 2017 y 2018. Entonces han aumentado de 180 a 65. Entonces, y las tarifas para nuevas construcciones, $ 100,000 o tarifas son más bajas. Aunque la mayoría de las opciones que tenemos suelen tener un precio más alto que el que tenemos en el período firme. Por tanto, creo que la probabilidad de que se amplíen las opciones es muy alta. Es difícil decir si se ejercerán todas las opciones, pero creo que la mayoría de las opciones probablemente serán exigidas por los estatutos y todo tipo de atrasos probablemente sean más largos que los 54 años que tenemos firmes.Knut Traaholt: Bueno. Luego pasando al dique seco. Tenemos una pregunta de Haakon Lunder, que trabaja en la industria de la perforación marina. Y tienen un concepto en la industria de perforación sobre clase continua, allí hacen mantenimiento en la renovación de clase, mientras están en operación para reducir el tiempo en el patio y fuera de contrato. ¿Es ese el concepto que podría funcionar en el GNL para y para FLEX cuando se construyen diques secos?Óystein Kalleklev: Creo que es un poco diferente si estás en una plataforma de perforación semisumergible. Y puedes gastar entre 50 y 100 millones de dólares haciendo el reconocimiento especial en el barco. Nosotros, por supuesto, tenemos un mantenimiento continuo todo el tiempo. Realizamos inspecciones de efectivo con regularidad y, por supuesto, antes de ingresar a nuestro muelle, queremos minimizar la estadía en el muelle. Entonces lo que estamos haciendo es preparar todo con antelación. Entonces una vez que estamos haciendo la descarga, usamos la pata de lastre para preparar todo el mantenimiento, comenzando a desmontar los equipos, para que estén listos para recibir mantenimiento. Y creo que hemos demostrado que ahora guiamos de 80 a 90 días de muelle para esos cuatro barcos que habíamos planeado este año. Logramos dedicar sólo 77 días a esos cuatro atraques, un promedio de 19 días. Y creo que si lo comparamos con la mayoría de los demás propietarios de GNL, estamos comparando muy favorablemente, en tiempo y también en costo, porque permanecer en un muelle es costoso.Knut Traaholt: Y continúa con otra pregunta sobre los nuevos edificios. Se ha mencionado que hay algunos dispositivos nuevos ligeramente diferentes a nuestros barcos. Entonces, mientras estemos en dique seco, ¿planea realizar alguna mejora en los buques?Óystein Kalleklev: No se trata de actualizaciones importantes. Por supuesto, siempre realizamos actualizaciones de software, puede que haya algunos nuevos dispositivos de ahorro de energía. Así que estamos incorporando más sensores, pero no actualizaciones importantes. Disponemos de los motores más eficientes. Esa es una acción de dos. La gente que engrasa los barcos hoy en día sigue siendo de dos poblaciones. En realidad, son muy pocas las personas que encargan megabuques, de los cuales nueve de los 13 de nuestra flota son megabuques, porque son bastante caros. Normalmente tienen uno o dos compresores de alta presión que funcionan a 300 bar. Es posible que hoy en día la gente opte a menudo por motores más baratos con menor presión, lo que da como resultado una combustión no tan buena y más encuentros y deslizamientos. Hay algunos otros artilugios. Tiene el sistema de lubricación por aire, pero hasta ahora hay algunos resultados mixtos en estos sistemas. Creo que si vas a encargar barcos nuevos hoy, por supuesto, el generador de eje es bastante popular. Básicamente es si tienes una bicicleta y tienes una dinamo en la bicicleta para hacer luces, entonces en lugar de hacer funcionar los motores auxiliares, puedes usar la dinamo. Pero claro, si usas la dinamo, también creas ficción. Entonces no es que obtengas electricidad gratis. Tienes que construir más en el motor, pero puedes usar menos motores auxiliares. Entonces, esa es una forma indirecta de decir que no planeamos grandes mejoras porque los barcos son de última generación, y los ordenamos porque podríamos obtener el estado de los barcos en el momento adecuado, al precio correcto, en comparación con lo que es. hoy.

Knut Traaholt: Luego tenemos preguntas sobre finanzas y básicamente la pregunta recurrente sobre nuestras pilas de efectivo. ¿Por qué no pagamos la deuda para reducir el costo de la tasa de interés? Es una pregunta recurrente y es algo que recibimos y está relacionado con el RCF, la línea de crédito renovable que tenemos. Básicamente, utilizamos el RCF para la gestión de efectivo. Entre trimestres pagamos con efectivo disponible para reducir el costo de los intereses, que es en realidad la cuestión aquí. Y eso significa que tenemos efectivo y fondos disponibles cuando los necesitamos. Y sigue los principios clásicos de obtener capital cuando se puede y se tiene disponible. Entonces, para este RCF, cuando no lo utilizamos, pagamos 70 puntos básicos en una tarifa de compromiso y esa es una forma bastante económica de tener capital disponible. Siguiendo con el mercado, hay un par de preguntas. Tenemos a Charles de Namohan (ph), pregunta breve, ¿se acerca el invierno?Óystein Kalleklev: La respuesta corta es sí. Estamos en agosto. Una vez que lleguemos a octubre, llegará el invierno. Entonces, a lo que pienso, se referirá a tal vez quedarse quieto cuando le muestre los niveles de almacenamiento de gas en Europa, por supuesto, hoy son muy altos, lo que refleja el hecho de que la demanda fue moderada durante el invierno pasado, cuando Tuvimos una La Niña (ph) total y un invierno Pidi cálido o templado en Europa. ¿Qué pasará este año? Vamos a ver. Este año es diferente a los últimos tres años. En los últimos tres años hemos tenido La Niña. Este año tenemos El Niño. El Niño normalmente significa inviernos más fríos en el norte de Europa, inviernos más húmedos en el sur de Europa y generalmente inviernos cálidos en Asia. Entonces, aunque los niveles de inventario parecen altos hoy en día, también hay que tener en cuenta que todo el gas ruso que solía estar allí para respaldar el consumo de gas en Europa prácticamente se ha agotado. Por lo tanto, el almacenamiento se está volviendo mucho más importante y la reducción de los niveles de almacenamiento probablemente será mucho más rápida, especialmente en un invierno frío, porque no hay el mismo tipo de carga base de gas en el mercado. Entonces, llegará el invierno. Será interesante verlo. Necesitamos tener la mayor cantidad posible de GNL en el mercado para no crear este tipo de cambios bruscos de precios que hemos visto en el pasado.Knut Traaholt: Sí. Eso nos lleva a otra pregunta del Sherif Al-Magaby. Lo tenemos en la presentación y también en las noticias sobre una posible huelga en Australia. Entonces, ¿cuál es el impacto en la tonelada-milla y existe el riesgo de que el volumen transportado por vía marítima caiga y dónde compensarán entonces los importadores?Oystein M. Kalleklev: Por supuesto, esto es mucho volumen. No tiene precedentes que el 10%, ciertamente, de nuestros volúmenes desaparezca. Vimos que la gente se iba, es del 3,5%. Entonces, si se reducen los volúmenes, los precios se dispararán. Seguramente no habrá suficiente GNL en el mercado y, con suerte, solo cabe esperar que no sea duradero. Hemos visto una situación similar aquí en Noruega, donde los trabajadores del petróleo y el gas han estado contemplando la posibilidad de hacer una huelga. Y, de hecho, el gobierno intervino y dijo esto: las consecuencias son demasiado grandes. Somos los mayores exportadores de gas a Europa. Tenemos un árbitro público y recién fijamos el plazo por parte de Fiat (ph). Creo que Australia debería considerar algo similar. Si esto sucede, por supuesto, se liberarán muchos barcos en Australia, que normalmente realizan ese tipo de transporte desde Australia a Japón, Corea, China y Taiwán. Entonces [imperceptible] para ver, todos esos barcos estarán disponibles. 40 barcos, si multiplicas quizás 1,3, 1,4, es un número considerable de barcos, tal vez 60 barcos estén disponibles para el mercado. Probablemente no estarán disponibles inmediatamente, porque la gente los retendrá porque no saben cuánto durará la huelga. No pueden arreglar el barco en un fletamento de tres o dos meses y de repente la huelga termina y se quedan fuera de los barcos. Por lo tanto, se crearán ineficiencias y los barcos tomarán rutas más largas hacia Estados Unidos y Asia. Y creo que, de hecho, el mercado de transporte marítimo también estará ajustado debido a la incertidumbre sobre cuándo volverán los volúmenes. Por supuesto, cuando Freeport cerró, tenían un cronograma sobre cuándo comenzarían los volúmenes y la gente podría volver a alquilar los barcos. Cuando hay una huelga, hay más incertidumbre. Y en la incertidumbre, la gente retendrá esos barcos. Así que creo que el mercado de productos de GNL será inmensamente limitado y luego el mercado de transporte marítimo también se beneficiará. Pero no habrá una buena situación y, de hecho, espero que no suceda porque necesitamos que el GNL se mantenga a un nivel más barato si queremos atraer nuevos consumidores.Knut Traaholt: Y encima tenemos los problemas con el Canal de Panamá. Entonces, ¿cómo afecta esto a Flex y a la industria del GNL en general?

Oystein M. Kalleklev: Tuvimos la peor sequía en Panamá desde que se abrió el canal en 1914. Los niveles de agua son muy bajos. Recuerde, este es un canal grande. Y cuando pasas barcos por allí, es necesario... estás perdiendo agua del canal hacia el mar. Entonces hay que rellenar estos balances de agua de los embalses y estos embalses están en un nivel bajo. Normalmente, en un tránsito se pierden 50 millones de galones de agua, lo que equivale a 190 millones de litros. Por eso Panamá ha tenido que reducir el número de tránsitos para mantener el nivel del agua. Entonces esto ha creado un mercado muy ajustado en el Canal de Panamá. Los tiempos de espera hoy, si no tienes hueco, son casi 20 días. Y eso es agosto. En noviembre pasado, los vimos aumentar hasta los 26 días. Pero esa es la temporada de invierno. La temporada de invierno siempre es más ocupada. Tienes la temporada alta para los portacontenedores que van de compras. Tiene más exportaciones de GNL y GLP y, por lo general, más rutas a Asia. Entonces la obstrucción de Panamá es un problema que no va a desaparecer. Aunque la sequía va remitiendo, Panamá está atascada. Y la razón es que el Canal de Panamá se construyó para el tráfico de contenedores, el aumento del tráfico de contenedores, los buques portacontenedores Neo-Panamax y esto se decidió antes de la revolución del esquisto en Estados Unidos, donde ciertamente Estados Unidos se convirtió en el mayor exportador de GNL y el mayor exportador de GLP, y el canal ha No se ha escalado para absorber de repente todo ese tráfico. Entonces eso será sobre la ineficiencia. Lo vemos más en el lado del GLP en Avance Gas, donde enrutamos barcos fuera de Panamá porque es demasiado tiempo de espera y es muy difícil arreglar un barco cuando no se conoce el horario.Knut Traaholt:Entonces, surge una especie de pregunta sobre la bola de cristal: ¿cuál es su opinión sobre los precios de las materias primas del GNL a corto y largo plazo?Oystein M. Kalleklev: En este momento, por supuesto, creo que las tasas a plazo no siempre son un buen predictor de los precios. Pero creo que es bastante preciso a corto plazo. Probablemente los precios se mantendrán ajustados a medio o corto plazo. Habrá mucha demanda para el mercado de invierno. Entonces los precios subirán. No llegará mucho GNL nuevo al mercado a corto plazo, lo que significa que el mercado se mantendrá ajustado. Europa no tendrá acceso al gasoducto ruso. Entonces habrá un mercado ajustado. A partir del 25, vendrán muchas más plantas de licuefacción y, con suerte, eso puede hacer bajar los precios porque, de lo contrario, estamos descontando a los consumidores y, de hecho, nos gustaría bajar los precios a 10 dólares o menos porque entonces finalmente podremos hacer algo con el carbón, porque El GNL debería utilizarse, no sólo para sustituir el gas del gasoducto ruso, sino también el carbón. Y si queremos hacer eso, lo cual es inmensamente importante en términos de contaminación y emisiones de gases de efecto invernadero, entonces debemos conseguir un precio que sea asequible para los países en desarrollo, y no sólo para los consumidores europeos.Knut Traaholt: Eso resume las preguntas. Pero incluiremos uno más. Soy Lucy Hine de TradeWinds. ¿Cuál es su orientación para completar el maratón de Oslo?Óystein Kalleklev: Guía. Ahora también estoy dando orientación sobre eso. En cuanto a eso, he sido demasiado preciso en la orientación de nuestras finanzas. Número uno, asistiremos al maratón de Oslo. El Flex, todo el equipo de Flex en realidad, exactamente en un mes, pero no vamos a correr el maratón completo. Estamos corriendo la Media Maratón. No queremos desgastar demasiado (ph) a estos muchachos. Vamos a ver. Mi objetivo es desafiar a mis muchachos a que me ganen. Con suerte, puedo vencer a uno o dos de ellos. La última vez, desde que corrí mi último medio maratón, hice 24 de estas presentaciones trimestrales. Entonces eso no ha ayudado a mi peso. El peso muerto ha aumentado. Probablemente 15 minutos más que la última vez. Entonces, por debajo de 150 carreras.Knut Traaholt:Bien.Óystein Kalleklev:Sí.Knut Traaholt: Eso se resume en preguntas. Muchas gracias por las preguntas.Óystein Kalleklev: Y Lucy, si estás allí, si vas a Gastech a principios de septiembre para la gran Conferencia del Gas, sé que te gusta correr maratones. Entonces, por supuesto, te traeré una de estas camisetas Just Flex It para que puedas correrla. Úsala la próxima vez que corras un maratón, no el medio maratón, como los tipos perezosos como Knut y yo. sino la Maratón Completa. Bueno.Knut Traaholt:Luego debemos finalizar con el ganador de los kits Flex para las preguntas.Óystein Kalleklev: Sí. Supongo que nosotros... Hawken Nunda (ph). Terminamos en. Me pregunto si este es Hawken Nunda, a quien conocí desde mi infancia. Vamos a ver. Bueno. Nos acercaremos a él y le daremos las camisetas. Por lo que también puede correr una Media Maratón o una Maratón Completa. Por supuesto, las gafas Flex y los monos, pero si camina perforando, estoy bastante seguro de que todos tendremos un mono. Bueno.Knut Traaholt:Felicitaciones y gracias por todas sus preguntas.Óystein Kalleklev: Bueno. Gracias chicos. Y nos vemos en noviembre. Gracias.